Nach einer langen Busfahrt komme ich ins Zentrum einer kleinen Provinzstadt in Norwegen an. Hier treffe ich den Ingenieur Borger Strand. Er ist ein netter junger Mann, der einige der schnellsten E30 der Welt baut. Er sieht nicht direkt aus wie ein Mechaniker, aber seine Vorführung des umgebauten 320i - von 1984 - ist sehr überzeugend und imposant:

BSE Motor E30 M3 2.7l Turbo: etwa 420 PS und 650 Nm

Dieses Auto hat einen M20 Motor mit 2,7 Litern mittels einer Diesel-Kurbelwelle, weiterhin geschmiedeten Kolben (oder geändertem Serien 325i Kolben), Garrett T04E Turbo mit separatem Wastegate, Intercooler, doppelten Einspritzdüsen und BSE Management Steuergerät und Sensoren - dazu kommen wir später.

Im Block ist ein Ring rundum jeden Zylinder gefräst, wo ein Pianodraht aufgelegt wird. Das ist nötig um die Zylinderkopfdichtung (ZKD) trotz des erhöhten Druckes im Verbrennungsraum standfest zu halten. Nach einiger Zeit wird eine normale ZKD undicht. Die Kupplung ist eine Sinterkupplung oder eine organische Kupplung. Digital nenn ich die - die hat wahrscheinlich nur 2 Stellungen, entweder zu- oder ausgekuppelt. Das ist für Mädels nicht tauglich und für Stadtverkehr auch nicht (Verzeihung an weibliche Leser, aber ich weiss wie meine Frau - die sonst eine dynamische Auto hochbewerten - sich beklagen wurde). Den Rest vom Antrieb ist ein E34 M5 Schaltgetriebe, mit geänderten Kupplungsglocke für den M20, und eine passende Kardanwelle. Das Hinterachsgetriebe ist ein 2,93:1 mit 40% Sperre. Dieses gibt eine teoretische Endgeschwindigkeit von rund 300 km/h bei 6400 Umdrehungen. 
 

M20 B27 Garret T04E im grosses Trim, separates Wastegate, BSE Management, Ladedrücke bis zu  1,5 bar - Die Wirkung ist nicht zu beschreiben - das muss erlebt werden.

Der norwegische TÜV und AU
Um das Auto durch den TÜV zu kriegen, mußte das ganze Fahrwerk und die Bremsen auf M3 Niveau sein und dazu mußte Borger eine Bestätigung bringen, daß die Leistung nicht die des M3 überschreitet - d.h. nicht über 238 PS liegt. Der Umbau auf M3 Fahrwerk und der dazugehörige Karrosserieumbau ist sehr aufwendig und gut gemacht. Übergang von C-Säule zum Heckklappe und Hinterpartie vom Dach paßt perfekt. Der Kotflügel hinten ist ab der Tür getauscht. Borger hat das Schweißen selber gemacht. Man sieht einfach nicht, das dies eine Umbau auf M3 Karosse ist - aber das ist nur ein sehr kleine Teil des Umbau. Lackierung hat Borger nicht selber gemacht - wurde vom Profi ausgeführt. Das Auto wurde mit einem speziellen TÜV Programm bei TÜV präsentiert - womit er nur 238 PS hatten. CO Gehalt war aber zu gross, aber Borger wurde erlaubt es in einigen Minuten am Platz zu korrigieren. Raus mit dem Laptop aus dem Kofferraum und Stecker an die BSE Box und schnell war die CO Wert wieder im grünen Bereich. Jetzt sagt die ABE, daß es ein 2,7l Turbomotor mit 163 kW ist. 

Borger hat dem Steuergerät BSE selbst entwickelt
Das Motormanagementsystem BSE hat Borger selber entwickelt und es ist viel leistungsfähiger als eine Motronic. Die Elektronik ist in einem wohlabgeschirmten Aluminiumbox im Handschuhfach gesteckt. Diese Box, der PCB mit der Elektronik und die Konnektoren ist in Profiqualität hergestelt. Und dank moderner Elektronik ist es leicht zu programmieren mit einem PC über ein serielles Kabel. Die Anzahl der Werte in den  Gemisch- und Zündungstabellen ist wesentlich größer als bei der Motronic. Der Kabelbaum ist eigentlich ganz einfach. 
 

BSE Kabelbaum - hier für einen M3 mit nur 4 Einspritzdüsen. Beachten Sie die MAP (Manifold Air Pressure - Einlaßkrümmer Luft Druck) über den weissen Stecker rechts unten. Es gibt die Druckwerte im Ansaugkrümmer - dann braucht man den Luftmengenmesser (LMM) nicht mehr.

Mittels einer Einstellung an der BSE Box leistet der Motor rund 420 PS und ca. 650 Nm. Es lautet gewaltig und dafür kann ich den Lesern versichern, das wenn man das Beschleunigungspotential dieses Autos beschreiben will, dann reicht das wort "gewaltig" nicht aus. Durchdrehende Räder und kleine Heckschleuder im 3. Gang mit über 100 km/h auf einem nassen gesalztenem norwegischem Winterweg bei Frostwetter ist nichts für Leute mit zarte Nerven, oder schwachen Blasen. Jeder Gangwechsel wir begleitet von dem charakteristischen Pfeifen des Überboostventils. Diesem Ventil macht beim Gaswegnehmen einen Druckausgleich um dem Drosselklappe, die sich ja schließt beim Gaswegnemen. Leider ist es zu kalt und zu nass für eine richtige Probe, wo Borger mir diesem Autos volle Potential zeigen könnte. Hätte vielleicht doch nicht möglich gewesen, auch wenn es nicht nass wäre, wegen den kleinen, engen Kurven und Bergen. Borger ist eine vernüftiger jungen Mann, der so viele Stunden unter diesem – und seine anderen - Autos gelegen hat, daß er nicht zu wildes Fahren risikieren will. Und es scheint, als ob er ein vernünftiges Verhältnis zu seinem Leben und das von anderen Leute besitzt;-) 
 

Zündspule, Ausgleichsbehälter und Wischwasserbehälter sind verlegt im Motorraum. Das rote Überdruckventil und der Temperaturfühler mit dem braunen Stecker ist für die Optimierung des Turbosystem wichtig. Beachten Sie daß kein Leerlaufventil da ist und trotzdem lauft er perfekt im Leerlauf. Respekt für das BSE System.

Dieses Auto ist extrem – sehr extrem, wenn es abfeuert wird. Die Beschleunigung beginnt ganz kurz wie in einem 325i, aber entwickelt sich unmerklich zu einem atemlos Adrenalinpumpenden Gefühl als wie in eine Kampfflugzeug ohneFlügel, das sich auf einer viel zu kurzen Startstrecke bewegt. Henrik Friss vom BMW Club Dänemark, der in seinem E30 Biturbo, Master Starter auf Ring Knutstorp in Schweden Jahr 2000 und 2001 geworden war, und auch Nummer 3 bei "Das Schnellste Auto Dänemarks" in 2001 wurde, kann sich an dieses Gefühl errinnern. Denn die Beschleunigung in diesem Auto ist von der selben Klasse wie Henriks ohne das ich von konkreten Zeiten sprechen kann (ich habe auch in dem Beifahrersitz in Henriks Auto gesessen) . 
Aber eben diese Charakteristik, der Turbo, macht vielleicht die Beschleunigung beeindruckender als was mit eine Saugmotor mit dem selben Leistung erlebt werden kann. Aber merkwürdigerweise ist diese Auto auch ganz zivilisiert im Leerlauf – es läuft sehr rund und eben – fast besser als ein 325i mit niedrigen Laufleistung. Abgesehen von dem digitalen Auftreten der Racing Kupplung ist es durchaus möglich seine Schwiegermutter vom Bahnhof in diesem Auto abzuholen, ohne das Sie merken wurde, daß sich unter der Motorhaube ein beträchtliches Pferdegestüt versteckt. 
 

Das BSE Steuergerät - Beachten Sie die hohe Qualitet des runde Steckers für den Kabelbaum. Dieser Typ Stecker wird auch für wehrtechnische Geräte verwendet.

Das Geheimnis ist die BSE Box, die die Zündung und Benzineinspritzmenge steuern – alle 12 düsen. Ja – wo Alfa es in doppelten Zündkerzen tun, da macht Borger es mit doppelten Düsen. Borger sagt das es auch problemlos möglich ist das BSE System für 6 gössere Düsen zu programmieren, ohne das der Motor dann zu viel Benzin im Leerlauf oder in der Erwärmungsphase kriegt. Vorteil bei noch zwei Reihen von Einspritzdüsen ist das man zwei originale Einspritzdüsenschienen nehmen kann. Es ist schwierig die originale Motronic  für grössere Düsen richtig zu programmieren – oft kriegt der Motor zu viel Benzin in Erwärmungsphase und bei Leerlauf. Dies verkürzt ja auch die Laufleistung des Motors weil zu viel Benzin an den Zylinderwände das Öel abwäscht. Mittels eines kleinen zusatzlichen System kann Mann doppelt Einspritzdüsen mit Motronic verwenden. Gibt nur das Problem daß bei einem Fehler in dem Zusatzsystem oder Steuerung die Verbennung zu mager wird, wobei die temperatur hoch geht – das kann schnell einen Zylinderkopfriss und/oder geschmolzene Kolben – geschmiedede oder nicht – zur Folge haben. Von eine gewisser Ladedruck – programmierbar – verteilt das BSE System die Benzinmenge gleich zwischen die zwei Düsen pro Zylinder, so das ein Fehler an einer Düsenreihe verursacht, daß der Motor nur 50% Benzin kriegt. Das heißt, er kann nicht fahren und die Laufkultur wird sehr schlecht. Das gefährliche ist hier 10-25% zu wenig Benzin im Gemisch, weil bevor man das erkennt, gibt es vielleicht eine ZK-Riss oder einen anderen Motorschaden
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Borger ist sehr gastfreundlich und gebt freiwillig seine Tipps weiter und spricht gern aus eigener Erfahrung. Hier ist keine Geschlossenheit oder fachliches Gequatsche welches die Ergebnisse nicht tragen könnte. 
Borger hat auch einen E30 für Bahnsport zu fahren. Hier ist der Turbo ein wenig größer (Turbonetics T66 mit sehr teuren cheramischen Lagern) und die Leistung ist hier etwa 470 PS. Borger hat bis jetzt 4 von diesen Motortypen gebaut und die laufen alle noch. 

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