| Vergleichstest MK 2,7iX gegen 325iX |
Der Allrad-Dreier spielt bei den Freunden sportlicher BMW so etwas wie die Rolle eines Wegwerfartikels: zu schwer, zu teuer und im Vergleich zum 325i scheinbar zu lahm. Michael Krankenberg zeigt, wie gut sich sportliches Fahren und Allrad-BMW vereinen lassen.
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Allen Menschen recht getan ist eine Kunst die kaum ein Auto kann. Aber
einige Allradler versuchen es immer wieder, und sogar BMW hat solch eine
eierlegende Wollmilchsau im Programm.
Der 325iX steht prächtig im Futter; 170 PS sollten auch dem sportlich ambitioniertem Fahrer als Grundmotorisierung genügen. Dazu gibt es einen modernen Allradantrieb, dessen zentrales Verteilergetriebe 37 Prozent des Drehmomentes an die Vorderachse schickt. Fast zwei Drittel der Kraft wandern also nach hinten, was zumindest theoretisch keine schlechte Voraussetzung für launige Drifts auf Alpenpässe bedeutet. Da sich eine Viscokupplung um eine spannungsfreie Kopplung der beiden Antriebsachsen sowie der Hinterräder müht, sind die technischen Bedingungen durchaus erfüllt, um auch bei einem Totalausfall der Lifte die Spitze des Kitzsteinhorns samt Skiausrüstung zu erklimmen. |
| Doch BMW pflegte mit dem 325iX wohl nicht zu sehr sportliches Gedankengut, sondern beweist vielmehr Familiensinn. Deshalb bestellt man den Allraddreier meist viertürig, deshalb glänzt er auf Rallyepfaden durch Abwesenheit, deshalb ist er im Grunde seiner Achsen eine flauschige, komfortabel abgestimmte Limousine, und deshalb ist er ein Stiefkind der Tuner. |  |
| Gerade deshalb aber war er die rechte Herausforderung für Michael
Krankenberg im badischen Oettigheim, der sich daranmachte die schlummernden
sportlichen Talente des 325iX in einer gründlichen Rundumüberarbeitung
aus der Basis zu schälen. Da mehr Kraft nichts schaden kann und Hubraum
nur schwer zu ersetzen ist, verlängert im Krankenberg eine geschmiedete
Kurbelwelle den Hub des Reihensechszylinders um sechs Millimeter. So ergeben
sich 1693 ccm Hubraum (Serie 2494 ccm). Mahle Kolben erhöhen die Verdichtung
von 8,8 auf 10,2 .
Der Rest ist feinmechanisches Handwerk aus der höheren Schule leistungsoptimierter Motoren. Dazu gehört ein bearbeiteter Zylinderkopf mit größeren Ventilen und halbkugelförmigen Brennräumen. Für die einer sauberen Verbrennung förderliche Verwirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist eine umlaufende Quetschkante an den Kolben zuständig. Polierte Kanäle und eine 272 Grad-Nockenwelle sorgen für erleichtertes Durchatmen. Eine durchsatzfreudige Zweirohrauspuffanlage mit einem abgestimmten Fächerkrümmer kümmert sich um die zügige Entsorgung der Brennkammern. Als Ergebnis notiert das Datenblatt 210 PS bei unveränderten 5800 U/min. Ein relativ moderat gewählter Wert, denn es ging bei diesem Motor um guten Durchzug aus dem Drehzahlkeller. Wie gut das gelang zeigen die Meßwerte in schöner Deutlichkeit. Wenn mit beiden Autos aus 50 km/h auf 160 km/h beschleunigt wird, nimmt der Krankenberg-Wagen der Serie immerhin 5,6 Sekunden ab. Zu einem kräftigen Motor gehört auch ein straffes Fahrwerk. Krankenberg läßt Dämpfer nach seinem Geschmack bei Bilstein fertigen und kombiniert sie mit abgestimmten Federn. Domstreben vorn und hinten sind uns aus dem Rennsport wohlvertraut. An der Hinterachse sitzt ein verstärkter Stabilisator. Um es gleich vorwegzunehmen: Krankenberg hat seine Arbeit gut gemacht. Seine Auffassung von einem Allrad-Auto kann auch BMW-Fahrer überzeugen, denen der Serien 325iX als etwas betulich erscheint. Diesen Eindruck erweckte selbst der Testwagen, obwohl die Münchener dieses Exemplar wohl besonders sorgfältig großgezogen hatten, denn er übertraf in den Beschleunigungswerten die Werksangaben recht deutlich. Trotz der überzeugenden Fahrleistungen blieb ein etwas träge wirkendes Fahrverhalten, mit wankenden Karosseriebewegungen auf langen Bodenwellen. Seine ausgeprägte Neigung zum Untersteuern läßt sich der 325iX selbst durch beherzte Anstellversuche kaum austreiben; die Abstimmung erinnert an brave Familienkutschen. Im Krankenberg ist dieser etwas bürgerlich träge Grund- charakter völlig verschwunden. Das Auto gibt sich im Grenzbereich neutral, baut weniger Seitenneigung auf und folgt exakter den Lenkkommandos. Aber es reagiert auch heikler auf schneller Lastwechsel. Schnell aufeinanderfolgende Wechselkurven oder ein abrupt gelupftes Gaspedal lassen das Heck bisweilen hurtig ausschwenken und verlangen nach flinken Korrekturen am Lenkrad. Seine Überlegenheit gegenüber dem Serien-325iX radierte der Krankenberg recht eindrucksvoll auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim auf den Asphalt. Um fast vier Sekunden distanzierte er die Serie und zeigte sich auch in Standarddisziplinen Slalom und Wedeln als Meister im Tanz um die Pylonen. Die gute Vorstellung in den Fahrprüfungen ging auch auf das Konto der Michelin TRX-Reifen, die unter den dezenten Kotflügelverbreiterungen wohnen und gut mit dem Fahrwerk harmonieren. Die Beschleunigungsprüfung beweist, daß die Kraftkur gut angeschlagen hat, denn wie das Serienauto übertraf auch der Krankenberg die Herstellerangabe deutlich. Statt der im Prospekt ausgedruckten 7,8 Sekunden erledigte er den Sprint auf 100 km/h in nur 7,1 Sekunden. Da uns getunte Tuning-Autos bisher selten untergekommen sind, halten wir Michael Krankenberg seither für einen Vertreter des schönen Brauchs des Understatements. |
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Daß die Höchstgeschwindigkeit nur drei km/h höher als bei der Basis liegt, findet seine Ursache in der kurzen Gesamtübersetzung. Bei 217 km/h dreht der Krankenberg-Sechszylinder satte 6300 U/min und hat sein Leistungzenit schon ein gutes Stück überschritten. Da sich eine längere Übersetzung bei Allradautos nur mit immensen technischen Aufwand realisieren läßt, bieten sich zur Steigerung der Höchstgeschwindigkeit Räder mit größerem Abrollumfang an. |
Michael Krankenberg ist auch in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mit einem M3 aktiv und hat mit einem Sieg am Nürburgring bei den Werkteams für Aufsehen gesorgt. Wer Rennsport betreibt, kann meistens auch gute Straßenautos bauen. Es sind keine Straßenautos, die es allen Recht machen können, aber eben solchen Menschen wie uns.