Die
Z- und ZX-Baureihe des japanischen Auto-
Riesen Nissan hat
sich im Verlauf der Vergan-
genen eineinhalb jahrzehnte
immer mehr ge-
mausert. Wurde der
als 240 Z geborene, meist-
gebaute Sportwagen
der Welt in den Versionen
260 Z und 280 ZX noch
an einem Porsche 924
oder Mazda RX-7 gemessen,
so stieg die neue
ZX-Generation mit
dem neuen Dreihunderter
noch eine Stufe höher
auf der Prestige-Leiter.
Die Klasse des Porsche
944 ist nunmehr das
Konkurrenz-Umfeld.
Was hat dazu geführt?
Nun, den Nissan 300
ZX, der ausschließlich als
Targa mit den so überaus
bewährten, heraus-
nehmbaren Dachhälften
lieferbar ist, treibt ein
ganz neuer 170 PS-Motor
an. Der bislang ver-
wendete schwere etwas
drehunwillige Reihen-
sechszylinder ist
einem Hochmodernen, sehr
kompakt gebauten V6-Triebwerk
gewichen. Die
Vorzüge dieses
Drei-Liter-Aggregats sind rasch
aufgezählt: Es
ist drehmomentstark, läuft völlig
vibrationsfrei - seine
Kultur ist hochentwickelt.
Einen überragend
drehfreudigen Eindruck hin-
terließ es freilich
nicht. Der Kraftstoff-Verbrauch
darf - obgleich höher
als beim Porsche - aber
dennoch als Aktiv-Posten
verbucht werden. Sein
Treibstoff-Konsum
wäre sicher noch wesentlich
günstiger, würde
der 300 ZX nicht zur Kategorie
der Eineinhalbtonner
zählen. Hier gingen die Ja-
paner bei ihrem sehr
groß und Charakterstark
ausgefallenen Sportcoupe
sichtlich Konzession-
en zugunsten eines
enorm Hohen Fahrkomforts
ein. Porsche legt
dagegen beim 944er mehr
Wert auf eine hohes
Maß an Sportivität. Doch
noch ein Wort zum
neuen Nissan-V6.
Die computerabhängige
Motorsteuerung mit
Integrierter Kraftstoff-Einspritzung |
(Prinzip
LH-Jetronic) soll zwar "das An-
sprechverhalten unter allen
Bedingungen"
verbessern, den Zündzeitpunkt
steuern,
Leerlaufdrehzahlen und Schubabschaltung
überwachen, ja sogar
Selbstdiagnose betrei-
ben. Im Fahrbetrieb sorgte
die Gemischauf-
bereitung jedoch für
Kummer. Symptome
wie bei einer Frühen
K-Jetronic zeigten sich
beim Warmstart. Viel Geduld
ist dabei von-
nöten, denn nur äußerst
unwillig springt der
V6 an. Auch die Bereitschaft,
spontan Gas
anzunehmen, ist im unteren
und mittleren
Drehzahlbereich nicht perfekt
ausgeprägt.
Der Charakteristische ZX-Sound
ist in abge-
schwächter Form erhalten
geblieben. Ganz
Erstaunliches vermag dagegen
der großvo-
lumige Porsche-Vierzylinder
zu leisten. Er
hängt satt am Gas,
dreht munterer, jedoch
auch nicht allzu lebenslustig,
über 6000/min
und ist überdies noch
sparsam. Sein Defizit
von zwei Zylindern gegenüber
dem Nissan
wird kaum spürbar.
Zwar ist der extreme Kurz-
hub-Motor nicht ganz so
kultiviert wie der
Nissan-V6 und bei geringer
Drehzahl sind
Vibrationen spürbar,
doch für einen Vierzylin-
der bietet das 944-Triebwerk
eigentlich das
Optimum. Ein Vorteil ist
immerhin auch sein
Drehmomentverlauf: Zwischen
3000 und
5500/min stehen immer mehr
als 200 Newton-
meter zu Verfügung.
Der 300 ZX erreicht sein
bestes Drehmoment erst bei
4400/min. Dies,
sowie der Gewichtsunterschied
begründen
auch die besseren Fahrleistungswerte
des
Porsche. In den aerodynamischen
Qualitäten
freilich steht der ZX dem
944er in nichts nach.
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