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Im Spiegel der Zeit (3)
Artikel aus AMS 10/86
| Eine Porsche-Untersuchung
ergab:
Bei Tempo 230 hat die Abtriebskraft beim Porsche 962 C bereits die Größenordnung des Eigengewichts (etwa 950 Kilogramm einschließlich vollem Tank plus Fahrer) erreicht. Der alte 917 braucht 300 km/h, bis sich eine Abtriebskraft aufbaut, die seinem Gewicht entspricht. Auf der Rennstrecke umgesetzt: Der 962 C meistert Querbeschleu- nigungen bis zum Zweieinhalbfachen der Erdanziehungskraft (2,5g) und erreicht beispielsweise im südfranzö- sischen Paul Ricard Rundenzeiten, die vier Sekunden unter den 917-er Bestwerten (aufgestellt von der stärksten 917-Variante, dem 917/30 mit 1000 PS-Turbomotor) liegen. Nicht, daß jetzt der Verdacht auf- kommt, der 917 hätte nie einen Windkanal von innen gesehen. Wie bei allen Porsche-Sportwagen, so hieß auch hier die erste Pflicht- lektion: Aerodynamik - und das praktisch von klein auf, zuerst als 1:5-Modell, später im ausgewachs- enen Zustand. |
Porsche 917: der Zwölfzylinder leistet 600 PS |
Und
die Aerodynamiker bei Porsche
waren damals keineswegs einfältige Burschen. Sie gaben dem 917 ein aus- geklügeltes Spoilersystem mit auf dem Weg. Klappen an Bug und Heck, die je nach Radbewegung aufgerichtet oder flachgestellt wurden. Drohte der Wagen beispielsweise über eine Kuppe einmal abzuheben, dann stellten sich mit dem Anfedern der Räder gleichzeitig die Spoilerklappen steil in den Wind. Schade, daß der feine Trick schnell verboten wurde. An die Aerodynamik- Streiche der Gegenwart hätte er aber mit Sicherheit ohnehin nicht herange- reicht. Das Geheimnis hinter den sensation- ellen Abtriebswerten am Porsche 962 C heißt schlicht "ground effect". Die Formel 1 hat die Revolution mit den "wing cars" eingeleitet. Beim "wingcar" wird durch ein umgedrehtes Flügel- profil an der Wagenunterseite ein Unter- druck ("ground effect") erzeugt, der das Rennauto regelrecht an die Fahrbahn saugt. Der revolutionäre Parterre-Akt war im Fall Porsche allerdings eine etwas schwierige Übung. |